Vue d’artiste © Félix Sanchez 2026
Un nouveau compromis entre le vélo et la voiture
Mené à La Rochelle, PermaTechnologies est un projet de véhicule intermédiaire pour les trajets du quotidien en périphérie des villes : un vélo à assistance électrique couché, caréné et suspendu, prévu pour rouler jusqu’à 45 km/h.
En périphérie des villes, les trajets dépassent la portée du vélo
Les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, et la voiture en produit la moitié. L’électrifier ne règle ni l’encombrement de l’espace public, ni la sédentarité.
Le vélo, même électrique, reste pertinent jusqu’à une dizaine de kilomètres : à 25 km/h, c’est la distance que l’on peut parcourir par trajet en restant sous une heure de déplacement par jour. Dans les faits, le manque de confort et le risque routier ramènent cette distance à 5 km, au-delà desquels le vélo devient marginal pour aller travailler.
Ces limites le rendent inadapté aux besoins périurbains, où les trajets s’allongent. Faute d’alternative adaptée, les habitants des couronnes, les plus dépendants de la voiture, restent sur le bas-côté de la transition des mobilités.
- 43 %
- de la population vit dans les couronnes périurbaines
- 89 %
- des actifs de ces couronnes vont travailler en voiture
- 13 km
- la distance domicile-travail que dépasse la moitié de ces actifs, contre 6 km dans les pôles urbains
PermaTechnologies veut y répondre avec une solution écologique, économique et pensée pour être fabriquée en France : un nouvel accès à une mobilité durable, sans imposer de changement immédiat des habitudes ni des infrastructures existantes.
Un vélo couché, caréné et suspendu
- Quoi ?
-
Un véhicule intermédiaire, l’USV, pour Ultra Small Vehicle : un vélo à assistance électrique couché et caréné, avec un habitacle fermé. Il appartient à la famille des véhicules intermédiaires « actifs », ces vélos augmentés qui comblent l’écart entre le vélo et les plus petites voitures.
- 2 personnes, pilote inclus (taux d’occupation moyen d’une voiture : 1,43 personne) ;
- 45 km/h de vitesse maximale (catégorie L2e) ;
- 45 à 200 km d’autonomie, selon le nombre de batteries embarquées (système modulaire).
- Pourquoi ?
-
Parce que la Stratégie nationale bas-carbone fixe un cap clair : des transports quasiment décarbonés en 2050. Le marché automobile, lui, s’oriente vers des véhicules plus gros plutôt que plus sobres, les SUV atteignant 53 % des ventes de voitures neuves en 2025.
Parce que les enjeux de la mobilité dépassent le carbone. Le cahier des charges intègre aussi :
- la santé, en gardant une activité physique au quotidien ;
- la sécurité routière, avec un véhicule léger, une vitesse modérée et une visibilité accrue ;
- la sobriété, en matières premières comme en espace public ;
- l’équité d’accès à la mobilité, avec un coût d’achat et d’usage réduit.
- Quand ?
-
Pour les déplacements locaux, de moins de 80 km, qui font l’essentiel des besoins : les Français ne font en moyenne que six trajets de plus de 80 km par an. L’usage visé est d’abord le trajet domicile-travail, régulier et prévisible, avec la modularité nécessaire aux déplacements en chaîne (courses, école).
- Où ?
-
Dans les couronnes périurbaines. Avec une vitesse maximale de 45 km/h, le véhicule parcourt une vingtaine de kilomètres en 30 minutes, bien au-delà des 13 km du trajet domicile-travail médian. Sa suspension lui permet d’emprunter confortablement les routes secondaires, à l’écart des grands axes, ce qui limite les conflits d’usage avec les voitures.
- Qui ?
-
D’abord les actifs pour qui la voiture est surdimensionnée : les ménages qui ont deux voitures et peuvent en remplacer une sans changer leurs habitudes, et les personnes qui vivent seules. Ces deux cas représentent près de la moitié du parc automobile français.
Visant une homologation en catégorie L2e (cyclomoteur à trois roues), le véhicule pourra aussi être conduit avec le simple permis AM, sans permis B.
- Comment ?
-
Le carénage protège d’abord des intempéries. Associé à la position couchée, il réduit aussi la résistance de l’air, ce qui facilite le doublement du rayon d’action : d’environ 20 à environ 40 km au quotidien. Confort et performance, habituellement opposés, vont ici dans le même sens.
Une évolution utilitaire du vélomobile
Le vélomobile, vélo couché et caréné, est le véhicule à propulsion humaine le plus efficace. Mais sa conception, tournée vers la performance sportive, freine son adoption pour un usage quotidien.
Comparaison entre le vélomobile actuel et le véhicule PermaTechnologies Critère Vélomobile actuel PermaTechnologies Visibilité Très bas, peu visible dans la circulation Rehaussé pour être vu des autres usagers Confort Coque rigide peu suspendue : vibrations et bruit sur route dégradée Suspension intégrale et conjuguée, pour circuler confortablement sur les routes secondaires Praticité Grand rayon de braquage, lié au dégagement disponible autour des roues avant et au risque de renversement ; pas de marche arrière pour manœuvrer Direction arrière pour un rayon de braquage minimal, et marche arrière ; mécanisme pendulaire : le véhicule s’incline dans les virages pour maximiser sa stabilité La suspension pendulaire
Cœur technique du projet, elle incline le véhicule dans les virages et corrige les dévers de la chaussée. Cette caractéristique lui permet de conserver une excellente stabilité avec une voie étroite, limitant l’encombrement sur l’espace public.
Uniquement envisageable sur un véhicule léger, cette technologie est un levier d’innovation technique inaccessible à l’automobile. Un prototype de suspension et un outil de mesure ont déjà été réalisés, et un dépôt de brevet est envisagé.
Pédaler, c’est avant tout pour sa santé
Le pédalage est conservé : il entretient la forme, prolonge l’autonomie et rend concrète, par l’effort, la notion d’énergie au cœur de la transition.
Chez les plus de 40 ans, atteindre la recommandation de l’OMS, 150 minutes d’activité modérée par semaine, est associé à 3,4 années d’espérance de vie supplémentaires, et jusqu’à 4,5 années au-delà de 450 minutes (Moore et al., PLoS Medicine, 2012).
Esthétique et fabrication
Une esthétique robuste pour rassurer sur la qualité et la sécurité, et répondre aux attentes d’automobilistes habitués à un marché dominé par les SUV.
Le projet privilégie les composants issus de start-ups françaises.
Consommation
Environ 1,5 kWh aux 100 km : dix fois moins qu’une voiture électrique et quarante fois moins qu’une voiture thermique. Voir la comparaison
Du SUV à l’USV
Des gabarits toujours plus massifs et un taux d’occupation en baisse : la voiture s’éloigne de son usage réel. Le projet prend le contre-pied de cette « SUVisation » du marché automobile : l’USV, un véhicule dimensionné au plus juste du besoin.
- +56 %
- de masse moyenne pour les voitures depuis 1960
- 1,43
- personne en moyenne pour 5 places
Aurélien Bigo, Voitures. Fake or not ?, 2023, p. 36 ; SDES, Enquête mobilité des personnes 2019 ; dimensions et masses des constructeurs.
Simulation PermaTechnologies (2026). Pouvoir calorifique de référence : 9 kWh par litre.
L’électrification améliore le rendement : c’est un progrès nécessaire, mais pas suffisant. Traiter le surdimensionnement est le vrai levier de sobriété des mobilités.
Moins cher à l’achat comme à l’usage
Estimations issues de simulations réalisées en interne à partir de données mesurées sur des trajets réels*.
- 10 000 €
- prix d’achat visé, contre environ 35 000 € en moyenne pour une voiture neuve, toutes motorisations
- 0,30 €
- d’électricité aux 100 km, contre 11,30 € d’essence pour une voiture thermique
- 3 ans
- pour amortir l’achat, à budget mensuel égal à celui d’une voiture
- +5 min
- sur un trajet de 30 minutes, du fait d’une vitesse plus faible
* Trajet domicile-travail périurbain de 21 km.
Hypothèses : USV à 1,5 kWh aux 100 km et électricité à 0,20 €/kWh ; voiture thermique à 15 km par litre et essence à 1,70 €/L ; budget automobile moyen de 416 € par mois (Roole Data, 2024) ; prix moyen d’une voiture neuve en 2025, toutes motorisations : 34 600 € (baromètre Institut mobilité en transition et C-Ways, 2026).
De l’artisanat du cycle à la petite série
Passionné par les solutions de transport à faible impact, j’ai participé à l’édition 2014 de la course EducEco, puis je me suis orienté vers la construction de voiliers.
Après une période de résidence à Amsterdam, j’ai adopté le vélo comme principal moyen de locomotion. Depuis mon retour en France, je travaille à concilier mon intérêt pour ce mode de transport avec mes compétences en conception et fabrication.
Devenu cadreur, j’ai mesuré les limites du modèle artisanal, cantonné au haut de gamme. Ma formation en génie mécanique et productique à l’IUT de Poitiers m’a apporté les méthodes de l’industrialisation. Mon objectif est désormais de produire en France, en petite série, un véhicule intermédiaire qui porte le vélo au-delà de ses frontières actuelles.
Félix Sanchez
- Conception
- BUT Génie mécanique et productique (IUT de Poitiers), dessinateur industriel, technicien supérieur en ingénierie mécanique
- Fabrication
- CQP de technicien cycle, titre professionnel de métallier, formation de cadreur aux Cycles Victoire avec l’AFPA (2022)
- Expérience
- Passage par les ateliers de MILC, dans les Hautes-Pyrénées, des Cycles Victoire, à Clermont-Ferrand, et de CYFAC International, à Tours
Où en est le projet
Des études aux premiers prototypes, puis vers un véhicule homologué d’ici 2030.
-
Fait
Étude de marché et cahier des charges
Analyse historique, sociologique et économique de la mobilité, et analyse des défauts du vélomobile et de la voiture.
-
Fait
Prototype de suspension et outil de mesure
Un banc de suspension pendulaire, réalisé en 2025, et un outil de mesure, tous deux fabriqués en interne.
-
Fait
Intégration au PEPITE de La Rochelle
Le projet est désormais suivi par PEPITE ECA, à La Rochelle.
-
En cours
Conception du véhicule
La chaîne de traction et les dispositifs de freinage sont dimensionnés, les composants sélectionnés. Première implantation du véhicule finalisée ; conception de la suspension pendulaire avec une cinématique en cours de validation.
-
2027
Prototype de châssis roulant
Premier exemplaire roulant, pour tester le châssis en conditions réelles. Dépôt de brevet envisagé, intégration à l’environnement entrepreneurial rochelais et recherche d’associés.
-
2028
Prototype caréné
Intégration du carénage et poursuite de la recherche d’associés.
-
Objectif 2030
Un véhicule homologué
Prototyper à moindre coût
Environ 30 000 € d’équipement dédié au projet (métallerie, soudage TIG, usinage, impression 3D, etc.) pour une conception et un assemblage réalisés en interne, ainsi que la majorité de la fabrication. Les grandes pièces ou procédés industriels sont réalisés en collaboration avec les acteurs locaux, comme l’IUT de Poitiers pour les premiers prototypes. Cette méthode de prototypage réduit les coûts : environ 5 % du prix qu’aurait facturé un prestataire.
Ils accompagnent le projet
Changeons d’échelle, construisons l’alternative
En 2027, le prototype de châssis roulant servira de base pour réunir une équipe prête à porter l’USV jusqu’à sa commercialisation. La recherche d’associés commence dès aujourd’hui : le projet a besoin de nouvelles compétences, de partenaires et de moyens financiers.
-
S’associer au projet
Vous avez une expérience en industrialisation ou en développement commercial et souhaitez vous impliquer durablement dans le projet.
Proposer une association -
Financer le développement
Le châssis roulant, le carénage et le brevet sont les prochaines étapes à financer. Échangeons sur les formes de soutien possibles.
Parler financement -
Développer des composants ensemble
Le projet cherche à privilégier des composants conçus en France, comme les batteries ou la génératrice à pédales, plutôt que des produits importés.
Proposer un partenariat -
Accompagner le projet
Structures d’accompagnement, technopoles, laboratoires : vos ressources et votre expertise peuvent accélérer le développement.
Proposer un accompagnement